<p>Vain <i>Ready</i>-merkkivalo ja mittariston herääminen kertoo, että Mitsubishi i MiEV on valmis liikenteeseen. Automaattivaihde päälle ja sitten mennään eikä meinata.</p><p>Sähköautossa maksimivääntö on heti käytössä, toisin kuin polttomoottorivehkeissä. Mitsubishin pikkuauton 180 newtonmetriä vastaa 1,8-litraisen ahtamattoman bensakoneen vääntömomenttia, joten i MiEV ei jää lähtökiihdytyksissä jalkoihin, vaikka 64 hevosvoiman teholukemista niin voisi päätellä.</p><p>Maksiminopeus on rajoitettu 130 kilometriin tunnissa, joka toki riittää hyvin tavalliseen liikennöintiin. Lehdistölle järjestetyllä lyhyellä koeajolenkillä Inkoossa ei vielä ääriolosuhteita päästy kokeilemaan, mutta kerrassaan vänkä kokemus sähköautolla ajaminen on.</p><p>Merkittävin ero polttomoottoriautoihin on lähes täydellinen äänettömyys. Kovassa vauhdissa ohjaamoon kantautuu sentään pientä vinkumista ja renkaiden ääniä, mutta metelistä ei voi tosiaan puhua.</p><p>Edes nykyisin markkinoilla olevat hybridit eivät pysty näin äänettömään liikkumiseen kuin korkeintaan matalissa nopeuksissa.</p><p><h5>Räpätin vai soittoääni?</h5></p><p>Äänettömyys on tietysti hieno asia ympäristön kannalta, kuten periaatteessa päästötön ajaminenkin, mutta liikenneturvallisuuden kannalta siinä on pohtimisen paikka.</p><p>Muut tielläliikkujat - etenkään jalankulkijat ja pyöräilijät - eivät voi enää luottaa korviinsa. Sähköauton voi huomata vain näkemällä.</p><p>Jos sähköautot yleistyvät, niihin on luultavasti pakko keksiä jonkinlainen äänilähde, tai muuten kevyen liikenteen onnettomuudet lisääntyvät tuntuvasti.</p><p>Auton maahantuojan edustajakin jo pohtii, millainen bisnes sähköautojen "soittoäänistä" voi syntyäkään. Vai pitääkö tehdä jukurttipurkista räpätin?</p><p><h5>Sadan vuoden historia</h5></p><p>Sähköauto ei ole suinkaan uusi keksintö, vaikka mittavat sarjatuotannot ovat jääneet vielä yrityksiksi.</p><p>Historiatietojen mukaan kaikki New Yorkin ja Detroitin taksit olivat vuonna 1910 sähkökäyttöisiä. Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin, 1912 peräti 40 prosenttia kaikista Yhdysvalloissa liikkuvista autoista kulki akkujen voimalla.</p><p>Varsinkaan Atlantin takana öljyteollisuus ei ole innostunut autojen sähköistämisestä, mikä on ollut kehityksen suurimpia jarruja.</p><p>Tekniikassa pahimmat vaikeudet ovat liittyneet akkuihin - niiden kokoon, varauskykyyn ja hintaan.</p><p>Uusissa sähköautoissa ja tulevissa hybrideissä käytetään litium-ioniakkuja, joissa on kokoon ja painoon nähden suuri energiatiheys ja kyky ottaa vastaan suurta latausvirtaa.</p><p><h5>Hinta liian kova</h5></p><p>Mitsubishi i MiEV:n "tankkaaminen" onnistuu tavallisesta pistorasiasta. Johto vain kiinni auton oikeaan kylkeen, ja kuusi tuntia odottelua.</p><p>Vasemmassa takakulmassa on toinen reikä pikalatausta varten. Sitä varten tarvitaan latauspaikkaverkosto esimerkiksi huoltoasemille. Sähköyhtiö Fortumin asiakkuuspäällikkö <b>Juha Matikainen</b> tietää, että latauksessa on päästävä "ultranopeaan", korkeintaan kuuden minuutin aikaan, jotta se täyttää asiakkaiden vaatimukset.</p><p>Tekniikka ultranopean lataukseen on jo olemassa, mutta autonvalmistajat ja sähköyhtiöt hakevat yhteisymmärrystä standardin löytämiseksi. Ilman sitä homma ei etene.</p><p>Autotehtaat ja sähköyhtiöt sysäävät vastuuta poliittisille päättäjille, joilta halutaan sähköautojen yleistymistä tukevia päätöksiä, kuten verohelpotuksia ja vapautuksia pysäköintimaksuista.</p><p>Nykyisellä verotuksella i MiEV maksaisi Suomessa noin 40 000-50 000 euroa, mikä on kohtuuton hinta pikkuautosta. Lataamisen kustannukset jäävät runsaaseen euroon sataa kilometriä kohden.</p><p>- Sähköautoilla EU:n liikennettä koskeva ilmastotavoite saavutettaisiin tehokkaammin ja edullisemmin kuin biopolttoaineilla, Matikainen väittää.</p><p>Oma lukunsa on se, miten päästöttömästi sähkö ja sähköautot tuotetaan. </p>
