Moottorin suuri pakettiautovertailu: Transporter sai vastaansa viisi haastajaa

Keräsimme uuden Volkswagen Transporterin ympärille vertailtavaksi viisi tonniluokan pakettiautoa. Tuhannen kilon kantavuuden lisäksi rajana oli 30 000–36 000 euron hinta. Citroën Jumper on kooltaan muita isompi, mutta se mahtui silti vertailun hintahaarukkaan. Jumperin kantavuus on 1 600 kiloa.

Valtaosa autoista on tuoreita tapauksia. Mercedes-Benz esitteli viime syksynä Viton tuoreimman sukupolven. Samoihin aikoihin Renault ja Opel esittelivät yhteistyöpakettiautonsa Traficin ja Vivaron, joista vertailuun valikoitui ranskalainen näkemys. Varsin tuore tapaus on parin vuoden ikäinen Ford Transit Custom.

Toyota Proace on ollut myynnissä vasta muutaman vuoden, mutta Hiacen korvaajaksi esitellyn pakettiauton juuret juontavat vuoteen 2007. Proace on japanilaisversio silloin esitellystä kolmikosta Citroën Jumpy, Peugeot Expert ja Fiat Scudo.

Raskautamme etuvetoiset pakettiautot 498-kiloisella pihakivilastilla, jotta voimme koetella hyötyautojen kulutusta ja ajo-ominaisuuksia lastattuna.

Vertailun kokoluokassa valmistajat vannovat etuvedon nimeen Toyota Hiacen poistuttua markkinoilta ja Viton siirryttyä etuvetoon pikkumoottorimalleissa. Kevyessä käytössä etuveto antaa paremman vetopidon, mutta suurentaa kääntöympyrää.

Mercedes-Benz Viton ja Ford Transitin saa takavetoisena malliston järeämmässä ja tehokkaammassa päässä. Nelivetoversion saa Vitosta, Transitista ja Transporterista.

Autot ovat käsivaihteisia. Transporterissa pykäliä on viisi, muissa kuusi. Volkswagen ei juuri kärsi pienemmästä vaihdemäärästä, sillä niin melu kuin kulutus pysyvät kurissa. Automaattivaihteistoa halajaville löytyy vaihtoehto Viton, Proacen ja Transporterin isompimoottorisista versioista.

Vaihdekeppi on sijoitettu kaikissa autoissa kojelautaan. Ratkaisun vuoksi kahdenistuttavalle apukuskin istuimelle on jäänyt enemmän tilaa. Vaihdekepin sijoitus häiritsee silti keskipaikalla istuvaa, eniten Toyotassa. Vaihteensiirto sujuu kaikissa riittävän luontevasti, parhaiten saksalaisissa ja kankeimmin ranskalaisissa.

Kuuden auton vertailuryhmässä on vain neljä eri moottoria. Viton etuvetomalleissa on tuoreesta Renault-yhteistyöstä peräisin oleva 1,6-litrainen moottori. Samaa perua oleva moottori on Traficissa kahdella ahtimella varustettuna. Kaksoisahtaminen on tuonut vain viisi hevosvoimaa, mutta vääntömomentissa eroa on peräti 50 newtonmetriä.

Muut eivät vielä ole lähteneet mukaan henkilöautopuolelta alkaneeseen downsizing-trendiin. Transitin ja Jumperin 2,2-litrainen on vanhan yhteistyön peruja moneen kertaan jo viilattuna. Toyotankin diesel on itse asiassa PSA-konsernin kaksilitrainen HDI.

Transporterissa on Volkswagenin oma kaksilitrainen, jota ei konsernin ulkopuolelle helposti jaella.

Toyota tuntuu kuormallakin sähäkimmältä. Niukasti tehokkain Citroën on painavin ja ilmanvastukseltaan suurin, eikä saa kurottua kaulaa Fordiin ja Renaultiin. Volkswagenin ja Mercedeksen oivat vaihteidenvälitykset paikkaavat tehonpuutetta, mutta laiskuuden tunnetta ei aina voi välttää vaatimattoman vääntömomentin vuoksi.

Moottoreiden äänieristys on parantunut pakettiautoissa. Moottorin ääni kuuluu sisälle vain kiihdytyksissä, muulloin se peittyy rengasmelun alle. Hiljaisinta kyyti on Vitossa ja Transitissa, Jumper ja Proace ovat meluisimmat.

438 kilometrin koeajoreitille osui moottoritieajoa, kaupunkipyörittelyä ja leppoisaa maaseutukruisailua.

Trafic on talousmestari, sillä kulutus on helppo pitää kuutosella alkavissa lukemissa. Vito ja Transporter kiilasivat alle seitsemän litran tuloksella Proacen edelle. Isomoottorinen kaksikko jäi peränpitäjiksi kahdeksaan litraan nousseella kulutuksella, Jumperin hävittyä vielä Transitillekin suuremman kokonsa ja painonsa takia.

Kaikki kuusi pakettiautoa selviytyvät tiestön haasteista tyhjänä ja kuorman kangistamana, mutta suoritustasossa on yllättävän suuria eroja. Siirtyminen pehmeän tunnottomasti etenevästä Proacesta henkilöautomaisen tarkkaan Vitoon paljastaa vertailujoukon ääripäät.

Proace tuntuu yllättävän selvästi joukon vanhimmalta autolta. Autoa leimaa pehmeä tunnottomuus jousituksessa ja alustassa. Sen huomaa jo suoraan ajaessa ohjauksen keskialueen tahmeudesta. Suuntavakaudessa ei ole moitittavaa.

Kuorman alla jousitus tuntuu pehmeältä ja iskunvaimennus riittämättömältä. Proacea rasittaa myös joukon suurin melutaso, joka on voimakas yhdistelmä moottori- ja rengasääniä.

Vito on toista maata. Ajoasennon lupaus henkilöautomaisuudesta ei petä, erityisesti ohjaus on huippuluokkaa. Se on suhteellisen keveänä vaivaton, mutta silti keskialue erottuu kirkkaudellaan. Tarkkuudesta huolimatta ohjauksessa ei ole turhaa hätäisyyttä. Auto kantaa kuorman huomaamattomasti, joten vauhtiin päästyä mutkaisempiakin teitä ajaa ilomielin.

Jumperin suuret mitat huomaa ajettavuudessa, mutta ei suoranaisesti moitteena. Auto on joukon kuorma-automaisin ajaa, missä on oma viehätyksensä.

Moottoritiellä suuri auto etenee vaivatta, mutta Jumper selviää myös maantien mutkista. Ohjauksesta huomaa auton koon, mutta keskialue erottuu vielä kohtalaisesti. Jumperin kantavuus on selvästi joukon suurin, joten pihakivikuorma ei autoa hetkauta.

Transit Custom, Trafic ja Transporter ovat joukon samankaltaisimmat autot. Silti kolmikosta jokainen edustaa vahvasti valmistajalleen tyypillistä suunnittelua, joten osa ominaisuuksista on mielipideasioita. Silti todellisia erojakin löytyy.

Traficin ohjauksen keskialue on hieman raskaan tahmea mutta Proacea parempi. Osa testiryhmästä moitti ohjausta kulmikkaaksi – mutka on vaikea ajaa yhdellä sulavalla käännöllä. Muilta osin Traficin ajettavuus on varsin henkilöautomaista.

Kuormattuna alustan toiminta on huomaamatonta erityisesti pintamukavuuden osalta. Traficin mukavuutta tukee myös yksi joukon alhaisimmista melutasoista.

Transit Customin ohjauksessa on Fordin henkilöautoista tuttu voimakkaasti keskittävä tuntuma, jossa keskialue erottuu selkeänä mutta aavistuksen tahmeana. Autolla on ilo ajaa moottoritiellä tai maantiellä, mutta ohjauksen raskaus voi jakaa mielipiteitä. Ajamisen kannalta ohjauspyörä on testijoukon paras, sillä riittävän ohuesta kehästä saa hyvän otteen.

Transit Customia ja Traficia yhdistävät miellyttävä melutaso ja alustan kyvyt. Pienet epätasaisuudet eivät häiritse Fordinkaan kuljettajaa.

Transporter tuntuu tutulta kuudennessakin sukupolvessa. Auton ohjaus on kevyt, tarkka ja luonnollisen tuntuinen. Kaupunkipyörittelyssä keveys miellyttää, mutta mutkaisemmalla maantiellä se johtaa hienoiseen huteruuteen. Siitäkin huolimatta Transporter on erittäin mukava ja vaivaton ajettava.

Kuormattuna käytös on jämäkkää ja laadukasta, mutta auto ei nypytä tyhjänäkään. Muuten laadukasta kokonaisuutta laimentaa Fordia, Renaultia ja Mercedestä korkeampi melutaso.

Viton kuljettajan paikalla on erinomainen sivuttaistuki ja riittävän napakka istuinosa. Henkilöautomainen asento pitää kuskin virkeänä, eikä takapuoli puudu. Vasenta jalkaa voi lepuuttaa oikein sijoitetulla paikalla.

Transit Customissa istuimen muotoilu on laimeampi, mutta se sopii hyvin erikokoisille kuljettajille. Säädöt ovat runsaat. Keskikyynärnojan korkeuttakin voi muuttaa, joskaan ei aivan yhtä kätevästi. Kytkinjalan lepuuttamiseen soisi suuremman tilan.

Transporterissa on napakka istuin, jonka selkänojassa on hyvä sivuttaistuki, mutta säätömahdollisuuksia saisi olla enemmän. Polkimien pitkien liikeratojen takia jalat jäävät liian koukkuun ja väsyvät hitaassa ajossa. Kytkinjalan lepuutuspaikka on liian lähellä, mikä sekin jättää polven koukkuun. Jalan alle jää outo maton riekale, joka voi tarttua kengänpohjaan ja pahimmillaan polkimiin.

Jumper on kuusikon korkein, ja se myös tuntuu kuorma-automaisimmalta. Istuimissa on runsaat säädöt, mutta istuinosan säätäminen on kulmikasta, ja mikäli säädöt eivät osu kohdilleen, kuljettaja joutuu kurottelemaan polkimille.

Keskikyynärnojan korkeus säätyy portaattomasti. Istuinlämmityksen kytkin on piilotettu erittäin hankalasti istuimen vasemmalle puolelle seisontajarrun vivun viereen. Ohjauspyörän etäisyyssäätö jää hieman lyhyeksi ja polvi pahasti virta-avaimen viereen.

Traficin istuimet ovat liian pehmeät, ja niiden muotoilu on vaatimaton. Keskellä on kyynärnoja, mutta sen saa vain yhdelle korkeudelle. Kaasujalan asento on puuduttava. Jos penkin säätää niin taakse, että kaasujalka ylettyy kunnolla, kytkinpoljin jää liian kauas.

Proace on verrokeista matalin, ja siinä myös istutaan kaikkein matalimmalla. Latteissa, hyllyvissä penkeissä ei ole nimeksikään muotoilua. Poljintuntuma on olematon. Kuljettajan on vaikea löytää hyvää asentoa, koska säätö hoituu epätarkoilla vivuilla.

Jos penkki nousee korkealle, otsan voi jopa kolhia katon etureunan hyllyyn. Saman hyllyn viereen on piilotettu istuinlämmityksen kytkimet.

Kaikissa autoissa on turvavyöt kolmelle, mutta keskimmäiselle istujalle on tilaa kovin vaihtelevasti.

Jumperissa keskipaikallekin mahtuu ongelmitta kyytiin. Lattia on tasainen, polvitilaa on hyvin, eikä hartioitakaan ahdista.

Myös Proacessa keskellä istuva saa jalkapohjat samalle tasolle, mutta vaihdevivun takia vasemmalle polvelle ei ole kunnolla tilaa.

Transit Customissa ja Traficissa vasen jalka jää korkeammalle, eikä leveyssuunnassakaan ole tilaa kuin korkeintaan tyydyttävästi. Renaultissa vaikeutta lisää se, että paino tuntuu olevan alhaalla pakaroilla.

Transporterin keskimmäisellä paikalla on niukat tilat, eikä hartiatilakaan riitä kunnolla kolmelle aikuiselle.

Ahtaimmat olot ovat Vitossa. Keskellä istutaan polvet suussa, ja reunimmaisen matkustajan oikea olkapää on kiinni ovessa.

Transporterin kojelauta on nykyaikaisimman näköinen. Se on selkeä, kuten mittaristokin. Vain Transporterissa on mukautuva vakionopeudensäädin, mutta se mutkistaa painikeviidakkoa ohjauspyörässä.

Viton ohjaamo on laadukkaimman oloinen. Painikkeiden paljous kojelaudassa tekee hieman vanhahtavan tunnelman. Ohjauspyörän painikkeet ovat selkeät ja ne ovat oikeilla paikoilla. Ratin pinta on muovia, mutta se ei tunnu liukkaalta.

Ford Transit Customin kojelautaan ja ohjauspyörään on sullottu paljon nappuloita, mikä tekee niistä vaikeakäyttöisen näköisiä. Todellisuus ei ole hankala, mutta satunnaisella kuskilla voi olla tottumista.

Traficin ohjaamossa on ranskalaisia erikoisuuksia, joista kaikki eivät ole kovin onnistuneita. Nopeusnäytön digitaalisuuteen tottuu, mutta vakionopeudensäätimen käyttö vie näkyvistä matka- ja osamatkamittarin näytöt. Säätimen pääkytkin on sijoitettu ohjauspyörän sijasta kojelautaan, mikä toisaalta yksinkertaistaa ratin säätimiä.

Radiota ohjataan ratin takana olevasta viiksestä. Se on pimennossa, mutta kun käytön oppii, se on helppoa.

Jumperin ohjaamossa on paljon kovaa, jopa nitisevää muovia, jonka kestävyys arveluttaa. Ajotietokoneen näytöt ja kojelaudan säätimet ovat vanhanaikaisia.

Proace tuntuu ja näyttää vanhanaikaisimmalta. Reiluilla säädöillä varustetussa liukkaassa ohjauspyörässä ei ole yhtään säädintä, sillä vakionopeudensäädintä ja radiota ohjataan viiksistä ratin takaa. Niissä on sopivat kolot sormille, mutta ensikertalaisella on tottumista toimintalogiikkaan.

Kojelauta, radio ja mittaristo eivät jätä tulkinnanvaraa, mikä on hyvä käytön kannalta.

Pakettiauton kuljettajan pitää tehdä paljon muutakin kuin kuljettaa tavaraa paikasta toiseen. Mukana kulkee asiakirjoja, matkapuhelin ja todennäköisesti kannettava tietokonekin.

Trafic on joukon onnistunein toimisto. Keskimmäisen istuimen sisällä on säilytyspaikka tabletille tai läppärille. Samasta paikasta paljastuu klipsillinen asiakirjapidike, jonka saa näppärästi ja tukevasti pystyyn. Kojelaudan päällä on kiinnitysteline matkapuhelimille, mutta valitettavasti sen säätöjen sopivuus riippuu kännykkämallista. Erikoisuus on myös iso säilytystila matkustajien istuinten alla.

Jumperissa lokeroita on lukumääräisesti eniten, joten pienten ja vähän isompienkin esineiden kuljettaminen ohjaamossa on helppoa. Asiakirjoille on pidikkeet kojelaudan päällä ja keskimmäisen istuimen sisällä, mutta jälkimmäisessä klipsi vaikuttaa lerpulta. Takitkin saa naulaan molemmille puolille.

Transit Customissa saisi olla enemmänkin lokeroita, mutta sen ohjauspyörän takana kojelaudan päällä on kätevä kannellinen säilytystila, jossa on virtapisteen lisäksi usb- ja aux-liitännät ja johtoaukko kannen sivussa.

Transporterissa on kohtuullinen määrä lokeroita ja tarpeelliset liitännät erinomaisesti esillä.

Viton ohjaamo on suunniteltu liiankin henkilöautomaiseksi, sillä lokeroita on liian niukasti. Proacessa ainoa kohtuullinen säilytystila on melkein näkymättömissä katonrajassa. On käsittämätöntä, että ovilokerotkin on tehty niin mataliksi, ettei niissä tahdo pysyä mikään.

Jumperissa on ryhmän ylivoimaisesti korkeimmat, norsunkorvamaiset sivupeilit. Ne ovat lisäksi kaksiosaiset. Plussaa myös siitä, että molempia peilejä voi säätää sähköisesti erikseen.

Transit Customissa, Traficissa ja Proacessa on korkeahkot kaksiosaiset peilit, mutta niissä ainoastaan isompaa yläosaa saa säädettyä. Renault saa plussan verrokkien ainoasta peruutuskamerasta, jonka kuva näkyy kätevästi sisäpeilin reunassa.

Transporterissa ja Vitossa peilit ovat matalimmat ja yksiosaiset.

Ikkunasta ohjaamon takaseinässä voi ajon aikana vilkaista, onko kuormatilassa kaikki paikoillaan. Transporterissa, Proacessa, Traficissa ja Vitossa ohjaamon ja tavaratilan välissä on leveä ikkuna.

Jumperissa on osittain auki liukuva väli-ikkuna. Se on kapea ja kalteroitu, joten näkyvyys taakse on kehnonlainen. Transit Customin kalteroitu umpi-ikkuna on vertailujoukon pienin.

Pitkässä ajossa meteli rasittaa merkittävästi. Pakettiautot eivät yllä hiljaisimpien henkilöautojen tasolle, mutta varsinkin hyväpintaisella tiellä eroja on havaittavissa.

Vitossa moottoriäänet on eristetty kiitettävästi, eikä rengasmelukaan nouse merkittäväksi kuin huonoimmilla teillä. Sama pätee Traficiin. Se on hiljainen kumppani matka-ajossa, ellei alla ole roudan runtelemaa asvalttia.

Transit Custom, Jumper ja Transporter ovat äänieristykseltään hyvää keskiluokkaa.

Proace tuntuu meluisimmalta kaikissa olosuhteissa. Niin rengas- kuin moottoriäänet kantautuvat ohjaamoon.

On outoa, ettei kiinnityspisteitä ole kaikissa kuormatiloissa yhtä paljon kuin Traficissa tai etteivät kiinnityslenkit ole yhtä jämerää tekoa kuin Transit Customissa.

Proacen tavaratilassa on kahdeksan kiinnityslenkkiä. Neljä jämäkämpää on lattiassa, heppoisamman oloisista kaksi sijaitsee etuseinän alaosassa ja kaksi takakulmissa.

Transporterin lattiassa on kuusi kiinnityslenkkiä. Kaksi muuta lenkkiä odottaa kuormaliinaa takapyörien kotelon etureunassa.

Jumperissa kiinnityslenkkejä on kuusi lattiassa ja kaksi etuseinän alaosassa. Seinissä on viisi lenkkiä 80 sentin korkeudella. Seinälenkit näyttävät niin heppoisilta, ettei niiden varaan uskaltaisi sitoa kovin raskasta kuormaa.

Vitossa lattialenkkejä on kuusi. Etuseinässä alhaalla on kaksi kiinnityslenkkiä.

Traficissa on kiinnityslenkkejä eniten: peräti kahdeksan seinissä lattianrajassa ja toiset kahdeksan seinissä eri korkeuksilla.

Transit Customissa on kuusikon kookkaimmat kiinnityslenkit, joiden varaan uskaltaa naksautella kuormaliinan kireäksi. Lenkkejä on yhteensä kahdeksan: lattialla neljä, etuseinän alaosassa kaksi ja pyöräkoteloiden päällä kaksi.

Kaikissa pakettiautoissa on liukuovet oikealla kyljellä. Liukuovien toiminnassa ei ole oleellisia eroja: kaikkien liukuovet avautuvat ja sulkeutuvat yhdellä kädellä. Jokaisen ovi myös lukittuu ääriasentoonsa auki.

Sivuovet vasemmalle puolen voi hankkia lisävarusteena. Edullisimmillaan sellaisen saa Renaultiin 429 eurolla ja kalleimmillaan Mercedekseen 1 110 eurolla.

Oviaukon leveydessä on merkittäviä eroja. Mittasimme liukuoven paljastaman oviaukon leveyden kapeimmalta kohdaltaan. Kookkaimman eli Citroënin oviaukko oli levein (124 senttiä). Muut järjestyksessä: Ford (103 senttiä), Volkswagen (102 senttiä), Renault (99 senttiä), Mercedes-Benz (97 senttiä) ja Toyota (92,5 senttiä).

Mittauksessa ei huomioitu sitä, että muutamassa autossa on heti oviaukon sisäpuolella etuseinän rakenteesta johtuvia muhkuroita, jotka verottavat käyttöleveyttä.

Takaovien aukeamismekanismit erottavat vertailuautoja. Proacen pariovet aukeavat sepposen selälleen metalliset hakaset vapauttamalla. Rakenne on jotensakin vanhanaikainen ja hieman hankalakäyttöinen.

Traficin pariovet aukeavat ääriasentoonsa oven keskeltä muovisesta vivusta vetämällä. Transitissa asia hoituu vetämällä saranoiden päällä olevasta metallisesta suojalevystä.

Jumperissa pariovien ääriasentoon vapauttaminen on ratkaistu vertailuautoista kenties tyylikkäimmin. Ovien pieni nappi vapauttaa kätevästi saranat.

Vitossa ei sitä vastoin tarvitse erikseen vapauttaa saranoita, sillä saranat sallivat ovien avautua laajalle. Ovien avautumista hillitsevä seisautusasento on tarpeen, jotta pariovet pysyvät auki ja paikoillaan perusasennossa, eivätkä levähdä apposelleen holtittomasti.

Transporteriin takaoviksi saa sivuille aukeavat pariovet. Vertailun koeajoon saimme auton, jossa ei ollut pariovia, vaan yhtenäinen ylös nouseva luukku.

Pakettiautojen lisävarustelista paljastaa armotta automallien ikäerot, mutta eroja löytyy myös tavallisista vakiovarusteista.

Vain Ford tarjoaa ilmastointia vasta toiseksi edullisimmassa Trend-varustetasossa. Samaan pakettiin kuuluu vakionopeudensäädin, josta myös Toyota pyytää lisää.

Parkkitutkat saa kaikkiin autoihin, mutta Toyotaan vain taakse. Proace on vertailun ainoa auto, johon ei lisävarusteena saa peruutuskameraa. Navigaattori ja kännykän bluetooth-yhteys sentään ovat saatavilla jokaiseen autoon.

Turvallisuuspuolella erot ovat yllättävän suuret.

Vain Traficissa on kuusi turvatyynyä vakiona.

Aktiivista turvallisuutta parantavia varusteita saa vain vertailun uusimpiin autoihin – niihinkin vain lisärahasta. Parhaiten suoriutuu Mercedes-Benz, johon on tarjolla katveavustin, hätäjarrutusavustin ja kaistavahti. Kaistavahti on saatavilla myös Transit Customiin.

Vertailun uusimman auton, Transporterin, tekniset turvavarusteet ovat myös kattavat.

Kulutus : Letkajenkkaa pakettiautoilla

Vertailun pakettiautot ajoivat letkassa saman reitin, yhteneväisin pysähdyksin. Kuusikon kulutukset mitattiin reitillä Mäntsälä–Lahti–Vesivehmaa–Heinola–Vääksy–Jaala–Verla–Kotka–Sipoo.

Reitille tuli mittaa 438 kilometriä. Autot ajoivat koko reitin samoin lastattuna, kuormalla oli painoa 498 kiloa.

Ajoimme pakettiautoilla kaupunki- ja taajamateitä, mutta maantieajoa eniten.

Autot alku- ja lopputankattiin peräkkäin, saman henkilön tekemänä ja aina samalta jakelumittarilta. Tankkausmitattujen kulutusten ääripäät olivat 6,2 ja 8,1 litraa sadalla kilometrillä.

Keskikulutukset aakkosjärjestyksessä: Citroën Jumper 8,10 litraa, Ford Transit Custom 7,86, Mercedes-Benz Vito 6,58, Renault Trafic 6,20, Toyota Proace 7,01, Volkswagen Transporter 6,61.

Ajomatka 438 kilometriä on laskettu autojen trippimittareista, laskemalla neljän keskimmäisen lukeman keskiarvo.

 

Juttuun on korjattu tietoja Renault Traficin varustelusta.

Renault Trafic on ponteva ja muuntautuva kuljetin