Netti, some ja huikea grafiikka vyöryvät autoihin

Sosiaalinen media ja verkkoyhteys ovat jo iso osa ihmisten arkea.

– Olemme tavallaan koko ajan kytkettyinä jonkinlaiseen internet-palveluun. Suurin osa Suomenkin maanteillä liikkuvista autoista laahaa kuitenkin tässä kehityksessä auttamattomasti perässä, kuvailee helsinkiläisen ohjelmistoyhtiön Rightwaren toimitusjohtaja Jonas Geust.

Digitalisaation suuri muutos on kuitenkin tapahtumassa. Langatonta wifi-verkkoa saa jo tavallisiin perheautoihin ja some-kanavat pyörivät suurilla kosketusnäytöillä. Kansainvälinen konsulttiyhtiö Accenture on arvioinut, että verkottuneiden autojen palvelubisneksen maailmanlaajuinen arvo nousee 100 miljardiin euroon jo vuonna 2020 ja 500 miljardiin viisi vuotta myöhemmin.

Esimerkiksi Volkswagen-konserni kertoi äskettäin palkkaavansa yli tuhat it-osaajaa kolmen seuraavan vuoden aikana.

Tähän mahdollisuuteen on iskenyt myös vuonna 2009 perustettu Rightware, joka päätti 2013 keskittyä vain autoteollisuuden ohjelmistoihin, kun Android-kännyköiden käyttöliittymien suunnittelu ei tuottanut kannattavaa bisnestä.

Nyt voi sanoa, että Rightware oli oikeassa paikassa oikeaan aikaan. Onnistuminen saksalaisen Audin virtuaalisten mittaristojen ohjelmiston tuottajana on avannut monta ovea, ja nyt yhtiöllä on jo ”reilusti yli 20” automerkkiä asiakkaina.

Liikesalaisuudet eivät anna Geustille lupaa paljastaa muista merkeistä kuin yhdysvaltalaisen Karman, joka on lämmitellyt Uudessakaupungissa aiemmin valmistetun Fisker Karman uudestaan henkiin Karma Reverona.

Rightwaressa arvioidaan, että vuonna 2022 sen teknologiaa on jo yli 25 miljoonassa autossa. Hiljattain pääomistajaksi tulleen kiinalaisen Thundersoftin odotetaan auttavan Aasian valloituksessa – siellä markkina kasvaa hurjimmin.

Perinteisten analogisten mittaristojen korvaaminen digitaalipaneeleilla on alkanut luksus- ja superautoista, mutta sama kehitys on Geustin mukaan tulossa lähivuosina tavallisiin keskiluokan autoihin, kun komponentit halpenevat. Pian digitaaliset näytöt ovat autonvalmistajillekin halvempia kuin perinteiset mittarit, jotka on sorvattava eri markkinoille ja eri moottoreille erilaisiksi.

Digitaalisilla näytöillä voidaan esittää periaatteessa mitä tahansa, mutta tyypillisesti näkyviin saa esimerkiksi navigaattorin kartan ja erivärisiä mittareita. Autot automatisoituvat ja kehittyvät autonomiseen, kuljettajan ajamiselta vapauttavaan suuntaan.

– Siinä tilanteessa ei ole ehkä niin relevanttia näyttää, millä kierrosluvuilla moottori pyörii. Voi olla olennaisempaa kertoa, että kilometrin päästä on tulossa liittymä, jota auto ei pysty itse hallitsemaan, vaan kuljettajan pitää ottaa kontrolli 50 sekunnin kuluttua, Geust maalailee.

Viihteen tuominen kuljettajaa vielä tarvitseviin autoihin ei ole riski liikenneturvallisuudelle, jos kuljettaja malttaa pitää siitä ajaessa näppinsä erossa, arvioi Teknologian tutkimuskeskus VTT:n liikenteen tutkimusryhmän johtaja Merja Penttinen.

– Kun auto liikkuu 120:tä ja kaikki muu ympärillä liikkuu, kyky käsitellä samanaikaista tietoa on kuitenkin rajallinen.

Kun automaatiossa päästään korkeimmalle 5. tasolle, kuljettaja voi puuhata pitkään jotain ihan muuta. Siinäkin on riskinsä, jos auto ei pysty ratkaisemaan liikenteessä tulevaa ongelmaa, VTT:n tutkimushankkeessa on todettu.

– Kuljettajalta voi kestää jopa 25–35 sekuntia saada auto turvallisesti haltuunsa, Penttinen kertoo.

Auton omistaja maksaa tyypillisesti satoja euroja kuukaudessa autonsa käytöstä, mutta autoilu on monessa mielessä kovin tehotonta, arvioi kiertotalouden projektijohtaja Kari Herlevi Suomen itsenäisyyden juhlarahastosta Sitrasta.

– Auto seisoo suurimman osan ajasta paikallaan. Tutkimusten mukaan yli 90 prosenttia ajasta autoa ei käytetä, vaan se on parkkeerattuna. Siitäkin ajasta, kun sitä käytetään, vain osa on ajamista, osa seistään ruuhkassa ja osa etsitään parkkipaikkaa. Jos auto liikkuu, siinä on ehkä vain yksi henkilö kyydissä.

Herlevi uskoo, että digitalisaatio voi tuoda ratkaisuja, joilla tehokkuutta voidaan nostaa ja kustannuksia pienentää.

– Omistaminen ei ehkä olekaan keskeinen kysymys vaan se, että sinulla on auto silloin, kun haluat, ja pääset minne haluat.

Herlevi on nähnyt Yhdysvaltojen Kaliforniassa asuessaan ja Kiinan Shanghaissa työskennellessään, millaisia ruuhkia ja ilmansaasteita suuret liikennemäärät aiheuttavat.

– Niissä melkein 50 prosenttia kaupunki-infrasta on varattu autoille. Digitalisoituminen tulee muuttamaan tätä järjestelmää. Monet epäilevät, onko julkisella liikenteellä roolia, mutta ilman muuta silläkin on. Tähän päivään on jo tuotu malli, jossa tietyn summan maksamalla voi käyttää erilaisia joukkoliikennevälineitä ja yksityisautoja.

Herlevi pitää kiinnostavana myös sitä, miten ajamiselta vapautuva aika kilpailutetaan. Hän pitää varmana, että autonomisten autojen kehitys tuottaa tulosta, koska autoteollisuus ja uudet teknologiayritykset, kuten Google, laittavat siihen tällä hetkellä rahaa kaikkein eniten.

Konsulttiyhtiö Accenturen mukaan Piilaakson uusien it-yritysten tärkeänä vastapainona Euroopassa toimii karttapalvelu Here, jonka saksalaiset Audi, BMW ja Daimler ostivat Nokialta elokuussa 2015. Accenturen mukaan on tärkeää, että saksalaiset ovat luvanneet pitää karttapalvelun avoimena muillekin autonvalmistajille.

Kovat haasteet : Autossa laitteiden pitää kestää pitkään

Autot ovat jo nykyään pyörillä kulkevia tietokoneita. Ne käsittelevät noin kymmenen gigatavua tietoa jokaista ajotuntia kohden, konsulttiyhtiö Accenture kertoo.

Kenties suurin digitalisointia hidastava tekijä autoteollisuudessa on se, että alan vaatimukset tekniikan luotettavuuteen, käytettävyyteen ja toimintaikään ovat poikkeuksellisen kovat, Rightwaren toimitusjohtaja Jonas Geust arvioi.

Kännykkää ja tablettia vaihdetaan muutaman vuoden välein, mutta autoja käytetään ennen romutusta 20 vuotta, ja yhden mallisukupolven ikäkin on tyypillisesti kuusi seitsemän vuotta.

Myös digitaalisten laitteiden tulee kestää Suomen pakkaset ja etelän maiden kovat auringonpaisteet sekä kaikkea niiden väliltä. Auto on raadollinen ympäristö, Geust muistuttaa.

Suurin huoli kestävyydestä on komponenttivalmistajilla, kun taas Rightwaren kaltainen ohjelmistoyritys voi keskittyä tarjoamaan uusia päivityksiä. Geustin mielestä autoteollisuuden on pystyttävä ratkaisemaan autojen pitkäikäisyyden takaaminen myös tulevaisuudessa.